„Cholernie dziwny ten holding, prawda?”

Nikt nie jest w stanie podważyć tezy, że brak zwyczajnej komunikacji międzyludzkiej w wielu przypadkach prowadzi do katastrofy. Na szczęście na ten ważny czynnik część linii lotniczych zaczęła zwracać uwagę. Szkoda tylko, że wciąż trzeba używać słów takich jak „część” i „zaczęła”.

Podniebne Opowieści to nie tylko artykuły umilające czas wolny, ale też możliwość poznania nowych słów i określeń. Dzisiaj trochę o tym, czym w lotnictwie jest holding.

Mówiąc bardzo krótko i pobieżnie jest to manewr, który samolot wykonuje podczas oczekiwania w okolicy lotniska zaraz po starcie, ale najczęściej przed lądowaniem. Maszyna ustawia się wtedy w kolejce za innymi samolotami i lecąc po zamkniętym, owalnym torze, czeka aż pas startowy będzie pusty. Patrząc na to od dołu, można pomyśleć, że samoloty latają w kółko, jak po torze wyścigowym, i rywalizują ze sobą. Faktycznie jednak jest między nimi jeszcze różnica wysokości – maszyny, które przyleciały jako pierwsze są najniżej, a te nowe zaczynają krążyć na większej wysokości i powoli się obniżają, czekając w tym czasie na lądowanie.

Na holdingu mogą czekać też samoloty, które przed lądowaniem muszą rozwiązać jakiś poważny problem. W takiej sytuacji znalazł się np. kapitan Wrona, próbując kilka razy wysunąć podwozie, albo samolot, o którym pisałem w tym artykule

Ten wstęp był potrzebny, bo Boeing 727 linii Dan Air, o którym jest dzisiejsza opowieść, musiał w ten właśnie sposób zaczekać przed lądowaniem na wiecznie zatłoczonym lotnisku na Teneryfie. Był 25 kwietnia 1980 roku, kiedy samolot ze 146 osobami na pokładzie przyleciał z Manchesteru i zbliżał się do kanaryjskiej wyspy. Piloci dostali już zgodę na wykonywanie podejścia na podstawie wskazań przyrządów (ILS).

Standardowa procedura holdingu nad punktem Foxtrot Papa to kurs dolotu jeden-pięć-zero, zakręty w lewo, skontaktuję się wkrótce.

Tak dokładnie brzmiał komunikat kontrolera ruchu lotniczego, który rozległ się nagle, gdy maszyna podchodziła w stronę lotniska. Foxtrot Papa to w komunikacji radiowej jakiś punkt nawigacyjny, oznaczony na mapie literami FP, a jeden-pięć-zero oznacza lot kursem 150.

Nie przejmujcie się, że nie zrozumieliście powyższego komunikatu, ponieważ piloci Boeinga również nie mieli pojęcia, o co dokładnie chodzi. Procedura holdingu opisana przez kontrolera nie istniała w dokumentacji lotniska i kapitan nie wiedział, jak należy te polecenia zinterpretować. Mimo to potwierdził wiadomość i zgłosił podążanie według wskazówek.

Dlaczego pilot potwierdził odbiór niezrozumiałego komunikatu? Ponieważ zrozumienie i powtórzenie nadawcy otrzymanej zgody za pierwszym razem uchodzi za oznakę sprawności załogi. W komunikacji radiowej poproszenie rozmówcy o powtórzenie oznacza, że mamy problemy ze słuchem i jakkolwiek tragicznie to nie brzmi, jest to uznawane za nieuprzejme. Kapitan potwierdził więc instrukcje z powodów wizerunkowych – dopytywanie się o wyjaśnienia oznaczałoby utratę twarzy.

Jak możemy przeczytać w raporcie powypadkowym, kapitan był osobą „raczej wycofaną, nieskorą do werbalnej wylewności”. Możliwe, że jest to przyczyna, dlaczego nie spytał kontrolera o znaczenie komunikatu, ale szukał pomocy u swojego drugiego pilota. Rejestrator rozmów w kabinie pilotów zarejestrował taką wymianę zdań między kapitanem a pierwszym oficerem:

K: Czyli jak nad nim [punktem nawigacyjnym FP] przelecę, to mam skręcić w lewo na kurs 150, tak?
PO: No tak.
K: Tylko że… Hm. Nie trafimy w niego. Jesteśmy za nisko.
PO: Cholernie dziwny ten holding, prawda?
K: Tak, Nie jest równoległy do pasa ani do niczego.

Taka rozmowa pomiędzy pilotami trwała jeszcze dłuższą chwilę. Do dyskusji włączał się również co jakiś czas mechanik pokładowy i wszyscy w trójkę próbowali przypomnieć sobie dokładne słowa kontrolera i na ich podstawie wydedukować nieznaną sobie procedurę holdingu.

A gdy tak panowie zastanawiali się nad tym, co też kontroler miał na myśli, zapomnieli chyba, że wciąż są w powietrzu, bo samolot obniżył się już do wysokości 1500 metrów, mimo że bezpieczny pułap wynosił około 4300 metrów.

I w momencie, gdy pierwszy oficer rozmyślał na głos, czy to na pewno chodziło o holding („Oni chcą, żebyśmy krążyli, prawda?”), rozległ się komunikat systemu ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS). Wtedy dopiero kapitan zauważył w jakim położeniu znajduje się samolot i skręcił w drugą stronę.

„On nas prowadzi prosto na góry!”

 

Samolot faktycznie znajdował się bardzo blisko gór, ale zaraz po reakcji kapitana wleciał w dolinę. Paradoksalnie jednak była to najgorsza sytuacja do jakiej mogło dojść, ponieważ system GPWS się wyłączył, a kapitan wywnioskował, że jego manewr unikowy był udany.

Zaraz po tym dowódca w końcu odważył się zawiadomić kontrolera lotów o sytuacji, ale mówiąc, że mieli ostrzeżenie o bliskości ziemi chyba zapomniał, że równocześnie pilotuje samolot i przypadkowo przekroczył maksymalne przechylenie w zakręcie, przez co samolot utracił siłę nośną oraz sterowność. Zaraz po tym, dokładnie 6 minut i 22 sekundy po nadaniu wątpliwego komunikatu przez kontrolera lotów, Boeing 727 uderzył o zbocze góry Pico de Chinguel około 40 metrów poniżej wierzchołka. Wszyscy na pokładzie zginęli.

Dochodzenie w sprawie przyczyn tej katastrofy spowodowało niemały konflikt międzynarodowy, ponieważ komisja hiszpańska, w opublikowanym przez siebie raporcie, całą winą zrzuciła na kapitana samolotu, ponieważ nie podjął on żadnych kroków, aby wyjaśnić niezrozumiały komunikat. Taki obrót wydarzeń nie spodobał się jednak Brytyjczykom, którzy powoływali się na braki w dokumentacji lotniska, niestandardowe procedury, a także rolę kontrolera ruchu lotniczego w zaistniałym wypadku. W końcu brytyjscy śledczy wydali swój własny, odrębny protokół, który kazali dodać do hiszpańskiego raportu.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *