Rozbitkowie, których nikt nie ratował – Japonia, 1985

Dzisiaj na poważnie, bo mówimy o najtragiczniejszej katastrofie z udziałem jednego samolotu w historii. Ofiar mogło być mniej, ale z powodów politycznych, a także lenistwa, nikt nie ratował ocalałych. 

Był 12 sierpnia 1985 roku, co w nawiązaniu do kultury japońskiej, o której mówimy, jest dodatkowo znaczące. Otóż następnego dnia rozpoczynały się kilkudniowe obchody święta O-bon. W buddyzmie japońskim jest to odpowiednik Święta Zmarłych, a dodatkowo jest to jeden z najważniejszych okresów wakacyjnych w tym kraju. Wielu Japończyków podróżuje w tym okresie do miast rodzinnych, aby spędzić te dni z rodziną.

Dlatego nie jest dziwne, że tego dnia loty lokalne, między miastami Japonii, były wykonywane przy użyciu samolotów typu Boeing 747 – największych, jakie były wtedy dostępne. Na dodatek większość tych samolotów latała pełna. Jednak jeden z nich – wykonując lot Japan Airlines 123 – na zawsze zapisał się na kartach historii.

Była godzina 18:04, kiedy samolot udał się w już piąty tego samego dnia lot na trasie Tokio-Osaka. Podróż miała trwać zaledwie 54 minuty i mimo że nic nie zapowiadało problemów, pojawiły się one niedługo po starcie.

Dokładnie 12 minut po oderwaniu się od ziemi doszło do eksplozji na pokładzie samolotu. Włączył się też alarm dehermetyzacji kabiny, przez co znad głów pasażerów wypadły maski tlenowe. Największym problemem było jednak to, że maszyna powoli zaczynała tracić sterowność. Z uwagi na sytuację kontroler lotów kazał pilotom zawrócić do Tokio i zezwolił na awaryjne lądowanie. Obserwował on jednak samolot na radarze i widział, że maszyna nie tylko nie zawraca do Tokio, ale skręciła w dokładnie drugą stronę. 

Tak naprawdę Boeing 747 wpadł w lot paraboliczny. Oznacza to, że samolot zaczyna opadać i tym samym nabiera prędkości. Gdy już leci naprawdę szybko, na skrzydłach wytwarza się siła nośna, która „podnosi” samolot i powoduje lot wznoszący. Podczas lotu w górę prędkość spada, dochodzi do przeciągnięcia, a maszyna znowu zaczyna opadać. Oczywiście nie trwa to w nieskończoność – każdy samolot po każdym takim wychyleniu traci wysokość i w końcu lecąc w dół będzie musiał natrafić na ziemię.

Taki ruch samolotu, połączony jeszcze ze zmianami kierunku lotu, kiedy samolot opada raz na jedno skrzydło, raz na drugie, zwany jest fachowo fugoidą. Zjawisko to dotyczy samolotów, którymi nikt nie steruje. Tak było też w przypadku lotu JAL123 – oczywiście piloci znajdowali się na pokładzie, ale z jakiegoś powodu nie byli w stanie sterować samolotem. Doszło do sytuacji, w której mimo poruszania wolantem (ta „kierownica” w samolocie) kierunek lotu nie zmieniał się. 

Warto jednak zauważyć, że samolot wciąż znajdował się dosyć wysoko, co z kolei utrudniało oddychanie pasażerom. Przypomnijmy, że tlenu w maskach w samolocie starcza na jakieś 15 minut, co dokładnie wyjaśniłem w tym artykule. Zaskakujący też był fakt, że mimo odpowiedniego przeszkolenia i jasnego alarmu o dehermetyzacji żaden z pilotów nie założył maski tlenowej. Późniejsza rozmowa mechanika pokładowego ze stewardessą ujawnia, że piloci zaczęli odczuwać skutki zmniejszonej ilości tlenu, co ujawniało się paraliżami, osłabieniem i opóźnieniem w podejmowaniu decyzji.

O godzinie 18:33 mechanik pokładowy wypowiedział słowa „Odpadły drzwi R5”. Chodziło mu o ostatnie drzwi po prawej stronie. Wcześniej kapitan przypuszczał, że oderwały się drzwi luku bagażowego, co zdarzało się kilkukrotnie w historii. 

Niestety w tym momencie przyczyna dekompresji nie była bardzo ważna, bo samolot cały czas tracił wysokość, a na dodatek zbliżał się do masywów górskich. Nieopodal góry Fudżi samolot wykonał ostry zakręt w prawo i rozpoczął nurkowanie, opadając z prędkością 900 m/min (dwa razy większa niż normalna). 15 minut później kontrolerzy ruchu lotniczego stracili kontakt z pilotami. Boeing 747 po półgodzinnym locie bez sterowności na Japonią uderzył w zbocze góry Osutaka.

Kontrolerzy cały czas śledzili pozycję samolotu, więc już po kilku minutach informacja o katastrofie dotarła do centrali służb ratowniczych. O katastrofie dowiedzieli się też amerykańscy żołnierze stacjonujący w pobliskiej bazie w Yokocie, po tym jak pilot ich samolotu zauważył pożar na zboczu góry. Amerykanie zaoferowali pomoc w akcji ratunkowej i wysłali nawet śmigłowce w pobliże miejsca katastrofy.

Na to z kolei zgody nie wyraził rząd Japonii, który podziękował Amerykanom za chęć pomocy, ale nakazał im wracać do bazy. Trzeba przypomnieć, że w tamtym okresie relacje między tymi dwoma krajami były dosyć napięte. Dlatego Japończycy, nie chcąc ukazywać uległości Amerykanom, stwierdzili, że sami sobie poradzą z organizacją akcji ratunkowej.

Japońska akcja ratunkowa okazała się jednak klęską. Agencja Policji Narodowej nakazała pobliskim jednostkom terenowym podjęcie pierwszych poszukiwań, nie przysyłając jednak żadnych dodatkowych sił ani sprzętów. O godzinie 20:42 – prawie 2 godziny po katastrofie – nad miejsce zderzenia doleciał śmigłowiec Japońskich Sił Samoobrony. Jego pilot ocenił, że zbocze góry jest zbyt strome, by próbować nocnego lądowania. Dodatkowo wśród drzew nie zobaczył żadnego ruchu, więc założył, że nikt katastrofy nie przeżył. Z podobnego założenia wyszli też ratownicy, którzy nie dysponowali sprzętem latającym, a wspinanie się na górę odłożyli na następny dzień.

Nazajutrz wszystkie służby ratunkowe, które zgromadziły się przez noc w pobliskiej wiosce Uenomura wyruszyły w stronę miejsca katastrofy. Pierwsi strażacy do celu dotarli około godziny 9:00, czyli 14 godzin po zderzeniu. Mimo ich wcześniejszych przypuszczeń udało się odnaleźć 4 ludzi, którzy jako jedyni z 524 osób na pokładzie przeżyli katastrofę.

Jak się okazało, wszyscy ocaleni siedzieli w 6 ostatnich rzędach samolotu. To okazało się kluczowe, bo podczas uderzenia o zbocze góry z tyłu przeciążenia były najmniejsze. Relacja tych 4 osób odsłoniła też szokującą prawdę o tym, że katastrofę przeżyło dużo więcej pasażerów. Ocaleni jeszcze przez kilka godzin po zderzeniu słyszeli krzyki, płacze i rozmowy innych ludzi, ale z czasem głosy te stopniowo milkły.

Oczywiście od razu pojawiły się też pytania o przyczynę tej katastrofy. Mówiło się już o oderwaniu drzwi luku bagażowego, ale popularnym tematem była też bomba na pokładzie. Jednak aby poznać prawdziwą przyczynę, trzeba było się cofnąć ponad 7 lat.

Był 2 czerwca 1978 roku, kiedy ten sam Boeing 747 lądował w Osace. Lądowanie to bardzo kapitanowi nie wyszło i w konsekwencji maszyna uderzyła ogonem o powierzchnię pasa startowego. Doszło do uszkodzenia kadłuba oraz tylnej grodzi ciśnieniowej. Jest to bardzo ważna część, bo utrzymuje właściwe ciśnienie w kabinie samolotu. Tym samym jest to jedna z najbardziej narażonych na przeciążenia części samolotu, bo po obu jej stronach panuje inne ciśnienie.

Po tym incydencie naprawiono uszkodzenia, ale zrobiono to niedokładnie. Mianowicie wymieniając elementy grodzi ciśnieniowej użyto tylko jednego rzędu nitów, zamiast dwóch, a to poważnie naruszyło jej wytrzymałość. Obliczono, że część ta może wytrzymać zaledwie 9 tysięcy startów i lądowań. Tymczasem Boeing 747 wiódł bardzo aktywne „życie” i przez te 7 lat wykonał ponad 12,5 tysiąca lotów. 


Podczas lotu JAL123 gródź po prostu się rozerwała. Uszkodziła przy tym statecznik pionowy, czyli po prostu ogon samolotu. To doprowadziło do przerwania przewodów hydraulicznych i wylania się z nich płynu, który służył do poruszania sterami maszyny. To dlatego piloci nie mieli żadnej kontroli nad samolotem.

Faktycznie, ta historia może szokować, zwłaszcza że nie wiemy ile osób dałoby się uratować działając trochę szybciej. Może dzisiaj nie mówilibyśmy o locie JAL123 jako o najtragiczniejszym?

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *