Zderzenie nad Überlingen

Dzisiejsza opowieść będzie o tym, jak mimo nowoczesnych zabezpieczeń i przestworu nieba może dojść do zderzenia dwóch samolotów i dlaczego jedną z ofiar tej katastrofy został kontroler lotów, który był wtedy na ziemi. Ale od początku.

Jest 1 lipca 2002 roku, kiedy Swietłana Kałojewa razem ze swoimi dziećmi, 10-letnim Kostią i 3-letnią Dianą przygotowują się do lotu z Moskwy do Barcelony. Poza tą trójką na pokładzie znalazło się 45 dzieci z jednej z rosyjskich szkół, które wyjazd do Hiszpanii otrzymały jako nagrodę za bardzo dobre wyniki w nauce. W sumie w Tupolewie Tu-154 linii Bashkirian Airlines znajdowało się 69 osób.

Jeżeli chodzi o zderzenie, to w tej historii musi wystąpić też drugi samolot. W tym przypadku był nim Boeing 757 należący do firmy spedycyjnej DHL. Jak to w lotach transportowych, na pokładzie znajdował się głównie ładunek, a poza nim tylko dwóch pilotów. Ta maszyna wystartowała z włoskiego miasta Bergamo i leciała do Brukseli.

Ważne jest także to, co działo się tego wieczora na ziemi, a konkretnie w centrum kontroli lotów w szwajcarskim Zurychu. Tutaj pracował kontroler Pieter Nielsen, który akurat tego dnia miał więcej pracy niż zwykle. Stało się tak dlatego, że został on sam na dwóch stanowiskach: kontroli obszaru, odpowiadającej za wszystkie samoloty przelatujące w okolicach Zurychu, oraz kontroli zbliżania, której podlegają samoloty chcące wylądować w tym mieście. Do takiej sytuacji nie powinno dojść, ale inny kontroler, który miał być wtedy na służbie, usprawiedliwiał się tym, że z uwagi na późną godzinę zamykano już lotnisko w Zurychu i nie było żadnych więcej planowych operacji.

Tego dnia w centrum kontroli lotów w Zurychu działo się coś jeszcze, a mianowicie konserwacja głównego radaru. Z tego powodu na noc wyłączono to urządzenie, pozostawiając jedynie działający radar zapasowy. Przez to kontroler widział pozycję samolotów, ale wyłączone zostały niektóre funkcje, które później okazały się kluczowe. Przypomnijmy, że w powietrzu znajdowały się już dwie maszyny, o których pisałem na początku i zbliżały się do siebie. Znajdowały się na kursie kolizyjnym, a do przecięcia ich tras miało dojść nad niemieckim miasteczkiem Überlingen. Jest ono położone blisko szwajcarskiej granicy, przez co samoloty nad nim przelatujące podlegały właśnie Peterowi Nielsenowi. 


Ten jednak miał inny problem. Okazało się bowiem, że jeden z lotów do Zurychu był opóźniony i doleciał dopiero teraz. Kontroler musiał więc naprowadzić maszynę na kurs pasa startowego i przekazać informację o planowanym lądowaniu kontrolerom na wieży. Tu jednak pojawił się kłopot, ponieważ z uwagi na prace konserwacyjne wyłączono także telefony, przez co Pieter stracił mnóstwo czasu próbując się skontaktować z wieżą.

Nasze dwa samoloty znajdowały się w tym czasie coraz bliżej siebie i teraz wypada się zapytać, czy nie ma żadnych systemów, które mają zapobiegać zderzeniom w powietrzu? Jest 21 wiek, więc oczywiście, że są. Jeden z nich ma każdy kontroler ruchu lotniczego. Po prostu gdy dwa samoloty znajdą się blisko siebie, na kursie kolizyjnym, na tych samych wysokościach, rozlega się alarm. Proste? Banalnie, tylko że tego dnia radar główny był konserwowany i to była jedna z funkcji, która została wyłączona. Dlatego Pieter Nielsen nie został powiadomiony o niebezpieczeństwie.


Inny system zapobiegający zderzeniom to TCAS. Znajduje się on w kokpitach i gdy zauważy w pobliżu jakiś samolot, to obydwu pilotom wydaje takie polecenia, by ostatecznie uniknąć niebezpieczeństwa. Ten system zadziałał perfekcyjnie – rosyjskim pilotom nakazał lecieć do góry, a samolotowi DHL obniżyć pułap lotu. Mimo to maszyny ostatecznie się zderzyły. Co w takim razie zawiodło?

I znów wracamy do Pietera Nielsena, który już skończył „zabawę” z opóźnionym lotem do Zurychu i spojrzał na radar kontroli obszaru. Zobaczył wtedy dwa samoloty na kursach kolizyjnych i wydał pilotom polecenia zupełnie odwrotne niż system TCAS. I tutaj dzieje się rzecz bardzo ciekawa, ponieważ piloci Boeinga byli po europejskich szkoleniach i latali według zachodnich standardów. Zostali nauczeni, że w przypadku sporów to systemy takie jak TCAS podejmują ostateczną decyzję i to im należy zaufać. Z kolei piloci rosyjscy zachowali się na odwrót. Tamtejsze szkolenia są bardzie tradycjonalne i w sporze człowieka z technologią zaufać należy jednak słowom kontrolera. Dlatego te odmienności w szkoleniach i w kulturze doprowadziły do sytuacji, kiedy oba samoloty zaczęły obniżać lot, a tym samym pozostały na kursie kolizyjnym.


Warto jeszcze dodać, że owszem, kontrolerzy obszaru z Niemiec widzieli, że dwa samoloty lecą wprost na siebie i tam sygnał alarmowy zadziałał. Tylko że procedury zabraniają kontrolerowi kontaktu z samolotem, który „nie jest jego”. Niemcy próbowali jeszcze dzwonić do Zurychu, żeby ostrzec Pietera Nielsena, ale wyłączone telefony uniemożliwiły rozmowę.

Jest jeszcze jeden tragiczny aspekt, i po raz kolejny jest to błąd Pietera Nielsena. Powiedział on bowiem w pewnym momencie rosyjskim pilotom, aby wypatrywali drugiego samolotu na godzinie drugiej (tak jak na zegarze, kiedy godzina dwunasta oznacza to, co przed nami). Załoga wypatrywała więc ruchu po swojej prawej stronie, ale Boeing nadlatywał ze strony lewej. Piloci Tupolewa zauważyli drugą maszynę dopiero na kilka sekund przed zderzeniem. Mimo prób uratowania sytuacji, było już za późno – o godzinie 21:35:32 samolot DHL rozciął ogonem kadłub rosyjskiego odrzutowca, przez co oba samoloty spadły na ziemię w okolicach niemieckiego miasteczka Überlingen, a wszyscy na pokładach obu maszyn zginęli.

Ta opowieść nie kończy się jednak tego dnia. Pieterowi Nielsenowi nie postawiono wprawdzie zarzutów spowodowania katastrofy lotniczej, ponieważ czynników, które do niej doprowadziły było więcej, ale zrezygnował on z pracy jako kontroler ruchu lotniczego. 


Było lato w roku 2004, zbliżała się druga rocznica tragedii nad Überlingen, kiedy Pieter bawił się ze swoją córką w ogrodzie. W pewnym momencie podszedł do płotu i wtedy został zamordowany. Jego zabójcą był Witalij Kałojew, który 2 lata wcześniej w katastrofie samolotu Bashkirian Airlines stracił żonę i dwójkę dzieci.


Nie będzie podsumowania. Powinno być tylko milczenie, którego w artykule nie można oddać. 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *